О стремлении к мечте своего детства, ощущениях от первого полета, травле саранчи на «кукурузнике» и «стальных яйцах» командира воздушного судна «Еноту» анонимно рассказал второй пилот гражданской авиации в Кыргызстане.
  
Best

О ПЕРВЫХ ШАГАХ

В моем постсоветском детстве все дети мечтали быть летчиками и космонавтами. Со временем друзья стали мечтать «реалистичней» — юристы, банкиры, адвокаты. Я же остался верен небу. Поступив в Кыргызский авиационный колледж, прилежно учился, прилежно сдал экзамены, получил свидетельство пилота. Выпускник училища получает свидетельство пилота после 60 часов на «кукурузнике» Aн-2. Первые десять часов полета ты считаешься пилотом-студентом, последующие 50 часов пилотом-стажером.  На борт самолета с таким количеством часов полета никто не пустит, поэтому я начал искать место для практики. Заветные 500 часов я приобрел где-то за Алматой, травя саранчу на кукурузнике над сотнями гектаров сельхоз растений. Особого волшебного чувства в полете я не чувствовал, потому что знал, что всё так и будет — не чудесно. Это же «кукурузник». Я знал, что будет жестко, знал, что весь самолет будет нереально тарахтеть, знал, что будет не так романтично. Ворон в двигателях не боялся. Разбиться тоже. Страха не было вообще. На самом деле, я очень благодарен этой практике, ведь это был мой первый шаг на пути к мечте.

Какая бы романтика изначально не двигала мной в выборе профессии, место работы я выбрал рационально. При выборе между государственной Air Kyrgyzstan и частными авиакомпаниями, я, конечно, был нацелен на частников — зарплата выше, условия лучше, авиапарк солиднее. Результатом долгих поисков, изнуряющих экзаменов и психологических тестов стала моя новая и заветная должность. Должность второго пилота.



 
Рассказчик согласился на интервью при условии сохранить свои личные данные и внешность в тайне.

ПЕРВЫЙ ПОЛЕТ

Первый полет я даже не понял. Ощущения были неописуемые. Всегда мечтал надеть красивую форму пилота и выйти в рейсовый полет. Я внимательно осматривался в кабине, так как абсолютно всё было непривычно. КВС уверенно и спокойно отдавал команды, а я машинально их выполнял. Волнение присутствовало, но не от страха, а от того, что прямо сейчас сбывалась моя голубая мечта. Когда взревели двигатели, и мы начали подниматься… Извините, не могу ни с чем сравнить то первое чувство. Это действительно было что-то запредельное, космическое.  Безумно красивый пейзаж, белоснежный ковер из облаков… Вы же добавите да, ещё красивых прилагательных к ощущениям? Могу сказать, что в момент созерцания такой красоты, у меня в голове заиграла Enigma. Песня, не та, которая будто призыв вступить в секту, а те самые ангельские голоса. В целом, в полете мне было комфортно, так как КВС был опытным пилотом.  Сейчас, могу сказать, что первый полет на самолете для меня был чем-то вроде миссии мирового значения. Пожалуй, это было тем самым вселенским счастьем. У пилотов существует традиция никому после первого полета ничего не рассказывать и, ни в коем случае, не отмечать это событие.


КВС — капитан воздушного судна
Best

О МЕСТНОЙ АВИАЦИИ

Отбор пилотов проходит хоть и строго, по международным стандартам, но у каждой авиакомпании свои требования для допуска пилота за штурвал. Базовых знаний и английского языка иногда бывает недостаточно. Для утверждения должности созывается специальная комиссия из топ-менеджмента авиакомпании, которая на основе летных часов, медицинской проверки и экзаменов, утверждают кандидата. Кыргызстанское агентство гражданской авиации сотрудничает с ICAO (Международная организация гражданской авиации) — специализированное учреждение ООН, устанавливающее международные нормы гражданской авиации. Они проверяют АГА (Агентство гражданской авиации) раз в пять-семь лет. Нас занесли в черный список Евросоюза еще в 2006 году. Черный список — это слабое финансирование государством авиационной отрасли. Например, Казахстан, попавший в черный список в 2009 году, потратил шесть миллионов долларов на выход из черного списка, но для положительного заключения ICAO этого оказалось недостаточно.

В Кыргызстане нет новых самолетов. Весь авиапарк — бывший в употреблении. Новые самолеты стоят от 30 000 000 долларов и выше. Крупные авиакомпании могут позволить себе купить новые машины. Авиакомпании среднего уровня берут новые самолеты в лизинг на долгосрочной основе.  Мы же летаем на б/у. Если бы мы летали, например, в Европу, наши самолеты были бы оборудованы пресной водой, запасом продуктов, шлюпками. Но мы летаем только по странам СНГ, у нас на борту исключительно медикаменты первой помощи — повсюду горы, если упал, то уже всё. Если аварийное приземление завершилось благополучно, найдемся.


О СВОЕЙ РАБОТЕ И РИСКАХ

Свою работу я люблю. Моя зарплата считается топовой в стране. Плюс, фактически, мне платят за то, что я вожу машину. Если перерывы между полетами длятся больше 2-х дней, я начинаю безумно скучать по ней. В свободное время стараюсь сидеть за книгами и инструкциями — чем больше знаешь, тем комфортнее себя чувствуешь при управлении самолетом. Собираясь в полет, по пути в аэропорт, я всегда прокручиваю в голове все действия, которые должен буду сделать в кабине пилота. Что буду делать, если откажет тот или иной прибор. Как поведу себя в критической ситуации. Очень важно довести свои действия до автоматизма на случай форс-мажора. Стресс в первые два месяца работы я снимал бутылкой пива. Сейчас выплескиваю негатив в спортзале. Мы никогда не говорим «последний полет». Только «крайний». Не фотографируемся перед полетом и в документе летного задания вписываем пункт назначения, только после того, как действительно прибыли и посадили самолет. Авиация написана кровью. Каждый новый случай авиакатастрофы — напоминание, кто я есть и сколько жизней зависит от моего профессионализма. Случаи бывают разные, но в больших случаях виноват человек. Если есть последние записи переговоров пилота с диспетчером или видео катастрофы, детально разбираем и обсуждаем всё с коллегами.  Лично я стараюсь не думать о плохом и не позволяю себе глубоко переживать из-за таких трагедий. Катастрофу с Airbus А320 – 211 я могу прокомментировать… Никак. В Европе все немного странные. Я даже помню, что писали газеты: «Второй пилот вообще ничего не говорил. Его дыхание оставалось нормальным до самого момента крушения». Понимаете, да? Дыхание оставалось нормальным. Прочел эти строки и от злости участилось дыхание. Не знаю, сколько пробыл в туалете их КВС, но если повернуть траекторию в самолете хоть на малейший градус в самолете это почувствует всё живое. После инцидента АГА выслало нам письмо, где напомнило о необходимости присутствия старшего бортпроводника в кабине, на случай, если один из пилотов покинул кабину. Я считаю, вины авиакомпании в том, что не уследили за психическим здоровьем пилота здесь нет. В европейских авиакомпаниях работают тысячи людей. За всеми уследить невозможно.

Думаю, что пропавший малазийский боинг просто сбили над океаном и замели следы. По- другому объяснить резкую пропажу самолета со всех радаров я не могу.

Best

О КАПИТАНАХ И АППЛОДИСМЕНТАХ

Для получения должности КВС нужно иметь стальные яйца. То есть нервы. В практике у такого человека должен быть колоссальный багаж знаний, сертификаты и более 1500 часов полета. Очень уважаю своего КВС. Мы отлично ладим, что немаловажно для комфортного полета. Капитан лично осматривает самолет перед полетом и в случае несоответствия может снять самолет с рейса. Чтобы был понятен уровень полномочий КВС, стоит отметить, что этот человек имеет право заверить завещание умирающего на борту человека при авиакатастрофе. Заоблачного кумира-пилота у меня нет. Я восхищаюсь и уважаю своих собственных коллег. Это реальные, простые и смелые люди: настоящие мужчины и сильные женщины.  

Мы не слышим аплодисментов у себя в кабине. Нет. Об этом нам сообщают бортпроводники, позже, после приземления. Правда, становится приятно и тепло в груди.